Kamioni
Fredrik Karlén spušta štitnik na kacigi i gura grablje u otvorenu peć. Temperatura otopljenog metala je oko 1.500 stepeni po Celzijusu, a zaposlenici poštuju stroge sigurnosne zahtjeve. Ovo je G1, jedna od dvije ljevaonice u pogonu za proizvodnju motora Volvo u Skövdeu u Švedskoj. U G1 sirovine – otpad od topljenja i lijevanja – stalno se ubacuju sa gornje strane peći za topljenje. Da bi se dobile potrebne karakteristike legure, rastopljenom željezu dodaju se različiti materijali kao što su ugljik i silicij.
Kao zlatnožute rijeke željezo se sliva u kalupe koji se zatim odnose na konačno odredište u ljevaonici. Tu su peći za proizvodnju glava i blokova cilindara. Ovdje, usred dima i iskri, u slabo svijetljenom pogonu, rađaju se motori kamiona.
Svake četiri minute nove sirovine se ubacuju u peć za topljenje, a gore, u kontrolnoj sobi, ljevaoničar Fredrik Karlén nadzire taj proces.
“Da bi se proizveo dobar motor, naše vrijednosti moraju biti savršene. U topionici ljudi polako napreduju. Stariji radnici podučavaju mlađe. Počinjete kao momak za dostavljanje željeza, zatim se brinete o peći i, na kraju, možete završiti ovdje, u kontrolnoj sobi”, kaže Fredrik Karlén, koji je počeo raditi na sklapanju u kompaniji Volvo Trucks 1994. godine i prešao u ljevaonicu G1 2009. godine.
Prva ljevaonica u Skövdeu otvorena je 1868. godine, zatim je 1951. godine počeo raditi pogon G1, a u augustu 2009, godine počeli su i radovi u mnogo modernijem pogonu G2. Posao je zahtjevan, ali je fluktuacija radnika mala. Ovdje se osjeća duh majstorstva i poštovanje prema željezu.
“Što se nas tiče, novi motor Euro VI neće sadržavati puno promjena. Naše specifikacije vrijednosti željeza će se promijeniti, ali sve drugo će ostati kao i inače”, kaže Fredrik Karlén.
Od 1. januara 2014. godine stupili su na snagu najrigorozniji zahtjevi za emisije izduvnih gasova iz teških kamiona, koji predstavljaju značajno pooštravanje propisa. U poređenju sa zahtjevima Euro 5, emisije azotnih oksida (NOX) smanjene su za 80%, dok su emisije krutih čestica prepolovljene. Prvi put u historiji pridržavanje ograničenja emisija je obavezno bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju.
Da biste proizveli dobar motor, naše vrijednosti moraju biti savršene. U topionici ljudi polako napreduju. Stariji radnici podučavaju mlađe.
Jedan od najvećih izazova za kompaniju Volvo Trucks bilo je usklađivanje sa tim strogim standardima bez pogoršanja drugih važnih karakteristika kao što su jednostavna vožnja, efikasnost, potrošnja goriva i radni vijek kamiona.
“Ako kamion stoji u radionici zato što tehnologija emisije plinova nije savršena, kupac gubi novac. Zato su pouzdanost i održivost nevjerovatno važni parametri koje je kompanija Volvo Trucks morala da primijeni prilikom proizvodnje motora Euro VI”, kaže Mikael Karlsson, glavni voditelj projekta Euro VI u odjelu za tehnologiju kamiona u kompaniji Volvo (GTT).
U razvojnoj fazi Volvo Trucks je uspio da iskoristi iskustva iz SAD-a, gdje je standard za emisije sličan zahtjevima Euro 6 uveden već 2010. godine. Kamioni u SAD-u, između ostalog, imaju kombinovani dodatni sistem pročišćavanja plinova EATS (Exhaust After Treatment System), filter čvrste čestice(DPF) i katalizator koji smanjuje azotne okside (SCR). U kombinaciji sa postojećim motorom Euro V kompanije Volvo Trucks, ta tehnologija je bila temelj novog motora Euro VI.
“Jedna razlika između rješenja u SAD-u i onoga koje smo mi izabrali za Euro VI jeste da se u novom motoru komponente pakuju u jedan prigušivač, a ne u dva”, objašnjava Lars-Olof Andersson, voditelj projekta sagorijevanja u odjelu za tehnologiju kamiona grupe Volvo (GTT).
Drugi izazov je bio usklađivanje sa zahtjevom da se vrijednosti emisija nikada ne smiju prekoračiti bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju. Temperatura ispušnih plinova normalno varira u zavisnosti od toga da li se kamion vozi prazan ili opterećen, u sporom gradskom saobraćaju ili na otvorenim autocestama. Međutim, da bi se osigurali stabilni nivoi emisija azota i čvrstih čestica, temperatura emisija nikada ne smije pasti ispod 200 stepeni po Celzijusu. Ako je temperatura preniska, može se podići recirkulacijom ispušnih plinova – EGR (Exhaust Gas Recirculation). To znači da se određena količina vrućih ispušnih plinova miješa sa vazduhom za sagorijevanje i vraća u motor. Novozagrijani plinovi zatim se prisilno vraćaju u sistem za ponovno pročišćavanje, gdje se postiže odgovarajuća temperatura.
Ako kamion stoji u radionici zato što tehnologija izduvnih plinova nije savršena, kupac gubi novac. Zato su pouzdanost i održivost nevjerovatno važni parametri pri radu koji je kompanija Volvo Trucks obavila na motoru Euro VI.
Euro VI također uvodi specifikacije za interni sistem provjere svih sistema i funkcija u kamionu. Potrebna je i vanjska provjera emisija. Proizvođači kamiona svake godine moraju testirati određen broj kamiona od svakog modela, a to testiranje se obavlja pomoću mjerača emisija koji je priključen na ispušnu cijev.
„Vanjska provjera provodi se na posebnoj cesti, u stvarnim uslovima saobraćaja. Kamioni se voze u različitim situacijama, što je inače poznato kao ciklus vožnje. On mora obuhvatiti vožnju na autocesti, u gradskom saobraćaju i na brdovitom terenu”, objašnjava Nitin Patel, direktor za sisteme sagorijevanja u GTT-u.
Euro VI nije bio samo tehnički izazov. Bilo je potrebno uvesti i nova rješenja sklapanja u pogonu za proizvodnju motora u Skövdeu. Potrebno je bilo konstruisati nove mašine i dodati nove stanice u proces sklapanja.
Izliveni dijelovi motora nakon obrade robotima stižu u svijetlu i prozračnu halu za sklapanje. Sklapanje se vrši u skoro potpunoj tišini. Čuje se zujanje nekoliko mašina i jedan radio koji tiho svira. Tu se proizvode kamionski motori koji se prodaju po cijelom svijetu – polovinu čine motori Euro VI koji se prodaju na evropskom tržištu. Motori Euro V koji se ovdje još uvijek proizvode namijenjeni su tržištima izvan Evrope.
“Zbog uvođenja standarda Euro VI dobili smo širi asortiman artikala, promijenjene su neke stanice za sklapanje, a uveli smo i nov način rukovanja materijalom”, kaže Henrik Andersson, radnik na liniji za sklapanje koji je bio uključen u postupak projektovanja novih stanica za sklapanje.
Proizvodnja novih motora Euro VI uvedena je postepeno, a interes je stalno bio posvećen sigurnosti procesa i rješavanju izazova koji su se usput pojavljivali.
Kada motor stigne do posljednje stanice, podvrgava se hladnom testiranju i zatim prelazi u pogon za bojenje, a nakon toga se gotovi motori otpremaju u skladište, gdje čekaju transport u pogone kompanije Volvo Trucks u Tuveu i Ghentu.
Ovdje je prohladno, možda i malo hladno, daleko od svijeta iskri i vrućine u kojoj Fredrik Karlén skida šljaku nakon još jednog lijevanja. Peć radi stalno i proizvodi 30 tona željeza na sat, što je dovoljno za ukupno 72.000 motora godišnje. Peći u pogonu za lijevanje G1 nikada se ne hlade.
