Kamioni

BOSNA I HERCEGOVINA

×

Pogon u kojem se rađaju motori

Posjetite pogon za proizvodnju motora Volvo u Skövdeu u Švedskoj, gdje se izrađuju svi motori i upoznajte inženjere koji stoje iza tehnologije Euro VI.
Peć u pogonu kompanije Volvo Trucks.

Sirovine se dovode u peć za topljenje u G1, jednu od dvije ljevaonice u pogonu za proizvodnju motora kompanije Volvo Trucks.

Fredrik Karlén spušta štitnik na kacigi i gura grablje u otvorenu peć. Temperatura otopljenog metala je oko 1.500 stepeni po Celzijusu, a zaposlenici poštuju stroge sigurnosne zahtjeve. Ovo je G1, jedna od dvije ljevaonice u pogonu za proizvodnju motora Volvo u Skövdeu u Švedskoj. U G1 sirovine – otpad od topljenja i lijevanja – stalno se ubacuju sa gornje strane peći za topljenje. Da bi se dobile potrebne karakteristike legure, rastopljenom željezu dodaju se različiti materijali kao što su ugljik i silicij.  

Kao zlatnožute rijeke željezo se sliva u kalupe koji se zatim odnose na konačno odredište u ljevaonici. Tu su peći za proizvodnju glava i blokova cilindara. Ovdje, usred dima i iskri, u slabo svijetljenom pogonu, rađaju se motori kamiona. 

Topljeni metal.

 

Svake četiri minute nove sirovine se ubacuju u peć za topljenje, a gore, u kontrolnoj sobi, ljevaoničar Fredrik Karlén nadzire taj proces. 

“Da bi se proizveo dobar motor, naše vrijednosti moraju biti savršene. U topionici ljudi polako napreduju. Stariji radnici podučavaju mlađe. Počinjete kao momak za dostavljanje željeza, zatim se brinete o peći i, na kraju, možete završiti ovdje, u kontrolnoj sobi”, kaže Fredrik Karlén, koji je počeo raditi na sklapanju u kompaniji Volvo Trucks 1994. godine i prešao u ljevaonicu G1 2009. godine.

Prva ljevaonica u Skövdeu otvorena je 1868. godine, zatim je 1951. godine počeo raditi pogon G1, a u augustu 2009, godine počeli su i radovi u mnogo modernijem pogonu G2. Posao je zahtjevan, ali je fluktuacija radnika mala. Ovdje se osjeća duh majstorstva i poštovanje prema željezu. 

“Što se nas tiče, novi motor Euro VI neće sadržavati puno promjena. Naše specifikacije vrijednosti željeza će se promijeniti, ali sve drugo će ostati kao i inače”, kaže Fredrik Karlén. 

Od 1. januara 2014. godine stupili su na snagu najrigorozniji zahtjevi za emisije izduvnih gasova iz teških kamiona, koji predstavljaju značajno pooštravanje propisa. U poređenju sa zahtjevima Euro 5, emisije azotnih oksida (NOX) smanjene su za 80%, dok su emisije krutih čestica prepolovljene. Prvi put u historiji pridržavanje ograničenja emisija je obavezno bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju.

Jedan od najvećih izazova za kompaniju Volvo Trucks bilo je usklađivanje sa tim strogim standardima bez pogoršanja drugih važnih karakteristika kao što su jednostavna vožnja, efikasnost, potrošnja goriva i radni vijek kamiona. 

“Ako kamion stoji u radionici zato što tehnologija emisije plinova nije savršena, kupac gubi novac. Zato su pouzdanost i održivost nevjerovatno važni parametri koje je kompanija Volvo Trucks morala da primijeni prilikom proizvodnje motora Euro VI”, kaže Mikael Karlsson, glavni voditelj projekta Euro VI u odjelu za tehnologiju kamiona u kompaniji Volvo (GTT).

U razvojnoj fazi Volvo Trucks je uspio da iskoristi iskustva iz SAD-a, gdje je standard za emisije sličan zahtjevima Euro 6 uveden već 2010. godine. Kamioni u SAD-u, između ostalog, imaju kombinovani dodatni sistem pročišćavanja plinova EATS (Exhaust After Treatment System), filter čvrste čestice(DPF) i katalizator koji smanjuje azotne okside (SCR). U kombinaciji sa postojećim motorom Euro V kompanije Volvo Trucks, ta tehnologija je bila temelj novog motora Euro VI.

“Jedna razlika između rješenja u SAD-u i onoga koje smo mi izabrali za Euro VI jeste da se u novom motoru komponente pakuju u jedan prigušivač, a ne u dva”, objašnjava Lars-Olof Andersson, voditelj projekta sagorijevanja u odjelu za tehnologiju kamiona grupe Volvo (GTT). 

Drugi izazov je bio usklađivanje sa zahtjevom da se vrijednosti emisija nikada ne smiju prekoračiti bez obzira na vremenske uslove i situaciju u saobraćaju. Temperatura ispušnih plinova normalno varira u zavisnosti od toga da li se kamion vozi prazan ili opterećen, u sporom gradskom saobraćaju ili na otvorenim autocestama. Međutim, da bi se osigurali stabilni nivoi emisija azota i čvrstih čestica, temperatura emisija nikada ne smije pasti ispod 200 stepeni po Celzijusu. Ako je temperatura preniska, može se podići recirkulacijom ispušnih plinova – EGR (Exhaust Gas Recirculation). To znači da se određena količina vrućih ispušnih plinova miješa sa vazduhom za sagorijevanje i vraća u motor. Novozagrijani plinovi zatim se prisilno vraćaju u sistem za ponovno pročišćavanje, gdje se postiže odgovarajuća temperatura.

Euro VI također uvodi specifikacije za interni sistem provjere svih sistema i funkcija u kamionu. Potrebna je i vanjska provjera emisija. Proizvođači kamiona svake godine moraju testirati određen broj kamiona od svakog modela, a to testiranje se obavlja pomoću mjerača emisija koji je priključen na ispušnu cijev. 

„Vanjska provjera provodi se na posebnoj cesti, u stvarnim uslovima saobraćaja. Kamioni se voze u različitim situacijama, što je inače poznato kao ciklus vožnje. On mora obuhvatiti vožnju na autocesti, u gradskom saobraćaju i na brdovitom terenu”, objašnjava Nitin Patel, direktor za sisteme sagorijevanja u GTT-u.

Euro VI nije bio samo tehnički izazov. Bilo je potrebno uvesti i nova rješenja sklapanja u pogonu za proizvodnju motora u Skövdeu. Potrebno je bilo konstruisati nove mašine i dodati nove stanice u proces sklapanja. 

Izliveni dijelovi motora nakon obrade robotima stižu u svijetlu i prozračnu halu za sklapanje. Sklapanje se vrši u skoro potpunoj tišini. Čuje se zujanje nekoliko mašina i jedan radio koji tiho svira. Tu se proizvode kamionski motori koji se prodaju po cijelom svijetu – polovinu čine motori Euro VI koji se prodaju na evropskom tržištu. Motori Euro V koji se ovdje još uvijek proizvode namijenjeni su tržištima izvan Evrope.  

“Zbog uvođenja standarda Euro VI dobili smo širi asortiman artikala, promijenjene su neke stanice za sklapanje, a uveli smo i nov način rukovanja materijalom”, kaže Henrik Andersson, radnik na liniji za sklapanje koji je bio uključen u postupak projektovanja novih stanica za sklapanje. 

Proizvodnja novih motora Euro VI uvedena je postepeno, a interes je stalno bio posvećen sigurnosti procesa i rješavanju izazova koji su se usput pojavljivali. 

Kada motor stigne do posljednje stanice, podvrgava se hladnom testiranju i zatim prelazi u pogon za bojenje, a nakon toga se gotovi motori otpremaju u skladište, gdje čekaju transport u pogone kompanije Volvo Trucks u Tuveu i Ghentu. 

Ovdje je prohladno, možda i malo hladno, daleko od svijeta iskri i vrućine u kojoj Fredrik Karlén skida šljaku nakon još jednog lijevanja. Peć radi stalno i proizvodi 30 tona željeza na sat, što je dovoljno za ukupno 72.000 motora godišnje. Peći u pogonu za lijevanje G1 nikada se ne hlade.

Motor se transportuje viljuškarom.